Vers le milieu du XIXème siècle, la construction des premières radiales ferroviaires françaises au départ de Paris est réalisée sans aucun plan d'ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies. Durant une dizaine d'années, celles-ci ont pu établir à leur guise leurs propres gares sur des terrains périphériques encore peu construits (gare Saint Lazare, de la Compagnie de Paris à Saint Germain en 1837 ; gare Montparnasse, de la Compagnie de Versailles-Rive Gauche en 1840 ; gare d'Austerlitz, de la Compagnie de Paris à Orléans en 1840 ; gare du Nord, de la Compagnie du Nord en 1846 ; gare de la Barrière d'Enfer (Gare de Denfert-Rochereau), de la Compagnie de Sceaux en 1846 ; gare de Lyon, de la Compagnie de Paris à Lyon en 1849 ; gare de Strasbourg (puis de l'Est) de la Compagnie de Paris à Strasbourg en 1849).

Cette situation fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire, les échanges des voyageurs et des marchandises entre les sept terminus parisiens s'effectuant tant bien que mal par une voirie urbaine au tracé encore incomplet. Il manque une soudure entre les grandes gares parisiennes. Au même moment, la ville de Paris se dote de fortifications pour protéger ses nouvelles limites ; il s'avère nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l'intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillements ou en armements.

C’est alors qu’on crée le long des boulevards Maréchaux 32 Km d'une nouvelle ligne de train : la Petite Ceinture. Elle est rapidement utile : durant la guerre de 1870, elle sert à transporter huit cent mille hommes. Toutefois, la guerre met en évidence la capacité insuffisante de la ligne, d’où la création de la Grande Ceinture en 1877, entraînant la réduction progressive du trafic de fret en transit et la libération des sillons pour le service « Voyageurs » su la Petite Ceinture. Mais la ligne va se trouver finalement dépassée par l'arrivée du Métro au début du XXème siècle...

Ce constat d'abandon rend le site difficile à gérer pour le propriétaire d’aujourd’hui, Réseau Ferré de France. RFF espère toujours réutiliser ces voies, mais l'installation du tram sur les Maréchaux a compromis l’idée de voir à nouveau un train sur la Petite Ceinture. De plus, la désuétude des lieux pose à l'ensemble des collectivités publiques « des problèmes sérieux de sécurité et d'aspect » (APUR, Atelier parisien d’urbanisme). La Petite Ceinture se réduit actuellement à une zone où la nature, essentiellement celle des friches, a pris le dessus ; où l'on croise refoulés ou intrus d'une capitale qui ne cesse de s'embourgeoiser. En outre, la Ville a besoin de cet espace « disponible », elle a besoin de place pour construire, besoin de place pour améliorer son cadre de vie.

L'objet de mon travail consistera dans un premier temps à étudier les rapports entre le site et son environnement physique et institutionnel (Ville de Paris, RFF, Associations diverses, Mairie de chaque arrondissement). Il s’agira ensuite de proposer un projet global et cohérent dans une zone morcelée par la diversité de son état (tranchées, viaducs, remblais, tunnels) et par les ambitions dont elle fait l'objet. Comment faire de cet ancien chemin de fer abandonné depuis plus de 60 ans pour partie, quasi invisible, une nouvelle partie de ville ?

Quels acteurs, quels modes référentiels doit-on trouver pour rendre l'âme à ce qui pourrait être une sorte de nouveau monument parisien ? Quel nouveau paysage urbain pourrait-on y trouver et avec quelles formes, pratiques et usages de l’espace public ?